O Trecho Norte do Rodoanel Mário Covas, entre os grandes projetos previstos para a cidade de São Paulo, é um dos mais polêmicos, por seu impacto social (grande número de remoções) e ambiental (por ser implantado junto a Reserva Florestal da Cantareira), compondo com outros projetos um grande redesenho urbano para a Zona de Fronteira na Borda da Serra da Cantareira.

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OBSERVATÓRIO DE REMOÇÕES

O Trecho Norte do Rodoanel Mário Covas, entre os grandes projetos previstos para a cidade de São Paulo, é um dos mais polêmicos, por seu impacto social (grande número de remoções) e ambiental (por ser implantado junto a Reserva Florestal da Cantareira), compondo com outros projetos um grande redesenho urbano para a Zona de Fronteira na Borda da Serra da Cantareira.

Este projeto começou a ser discutido em 2004[1], porém na época foi alvo de protestos da sociedade e dos ambientalistas, pois, mesmo idealizado por meio de túneis e viadutos, o projeto levaria perigo aos reservatórios que abastecem parcialmente a capital paulista. Assim, a partir de grandes mobilizações ele foi paralisado, voltando a ser discutido em 2009 após a implantação dos outros dois trechos que o compõem – Oeste e Sul – e aprovação da construção no trecho Leste.

Podemos dizer que hoje este projeto tem mais força[2], isto porque no passado o Trecho Norte não tinha coerência em suas conexões; hoje haverá uma ligação com o Aeroporto de Cumbica com interligação com a linha da CPTM Luz-Cumbica.

A empresa responsável pelo Estudo de Impacto Ambiental, JGP Consultoria e Participações, avaliou a possibilidade de implantação do trecho a partir de três traçados: um ao Norte da Serra da Cantareira, um na área central da Serra e outro ao Sul. O traçado recomendado foi ao Sul da Cantareira com 42,8 km de extensão, por ser considerado de menor impacto ambiental, com menor movimentação de terra e área desmatada. Porém tem maior impacto social, já que se trata de uma zona de transição entre áreas urbanas e áreas de importância ambiental, regiões que já sofrem com a expansão urbana irregular.

O traçado recomendado percorre o território de três municípios: São Paulo, Guarulhos e Arujá, sendo necessária para sua implantação a remoção de cerca de 4.200 edificações caracterizadas por moradias irregulares, regulares, comércios e equipamentos (RIMA, 2010). Os distritos de Brasilândia e Jaraguá concentram o maior número de remoções em todo o Trecho Norte do Rodoanel, bem como os únicos assentamentos considerados irregulares no trecho de São Paulo, perfazendo um total de 1.500 remoções irregulares nesses distritos[3].

O projeto acumula polêmicas[4], sendo considerado pela imprensa oficial a “Belo Monte Paulista”[5]. Os questionamentos, mesmo causando um atraso ao cronograma de obra (em setembro de 2010 foi anunciado para início de 2011, com conclusão prevista para 2014), não impediram seu andamento e em março de 2012 teve o Decreto de Remoções aprovado pelo governo. Atualmente estão sendo realizados os cadastros das moradias localizadas na área diretamente afetada pelo projeto.

De acordo com o EIA (Estudo de Impacto Ambiental), o Programa de Desapropriações e Indenizações tem disponível um montante de R$11.000.000,00 e o Programa de Compensação Social e Reassentamento Involuntário R$194.000.000,00. Estes recursos visam garantir a reposição das moradias de origem, substituindo-as por unidades equivalentes ou melhores. A experiência acumulada dos outros trechos demonstra que os moradores afetados podem não ser atendidos por novas unidades pois, em alguns casos após 30 meses fazendo parte do programa de auxílio ao aluguel (período de atendimento do programa), tais unidades não foram concluídas, o que levou as famílias a ocuparem outras áreas irregulares e de risco.

É importante ressaltar que mesmo ainda não tendo sido implantada, já há muitos impactos, que se dão ao longo tempo. Antes da obra, com a insegurança, a falta de informação sobre as obras e remoções, com a ação de diversos atores que lucram com todo esse processo de maneiras diversas, desde a valorização imobiliária de áreas lindeiras (mercado imobiliário informal) até a autopromoção de grupos políticos “defendendo” as famílias das ações de empreiteiras e do Estado. Durante as obras, com as grandes mudanças urbanas e os deslocamentos; e no pós obra, com a convivência com equipamentos alheios ao cotidiano da população. 

Além das questões apresentadas, o projeto parece ser estratégico para uma grande transformação da paisagem na região (principalmente entre os distritos de Jaraguá e Brasilândia), já que estão previstos outros projetos para a mesma área como: Ferroanel Norte, Parques da Borda da Cantareira, Parques Lineares e Renova São Paulo. Todos os projetos citados tem suas áreas de abrangência sobrepostas, e cada um prevê um conjunto de impactos na paisagem e um determinado número de remoções, sem considerar o outro em sua elaboração, estando assim descontextualizados.

As consequências cumulativas de tais processos ainda são difíceis de serem previstas em termos de sua intensidade e alcance. Porém, os efeitos sobre o preço da terra e dos imóveis já se fazem sentir na Zona Norte da cidade de São Paulo desde 2011, no qual só com a perspectiva de realização da obra do Trecho Norte do Rodoanel a região registrou o maior aumento imobiliário da cidade, cerca de 28%[6].

Nota-se que, paralelo à grande reestruturação urbana devem também ser reforçadas – em um efeito centrífugo – fronteiras urbanas, no qual os grupos sociais mais frágeis não irão se beneficiar destas transformações, já que os projetos não garantem a permanência destas comunidades na região.

Fonte: www.usp.br

http://observatorioderemocoes.blogspot.com.br

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