Ministério do Meio Ambiente recebe manifestantes contrários ao Trecho Norte do Rodoanel em São Paulo

Ministra Izabella Teixeira entre assessores, na reunião focada no Rodoanel Norte

A audiência transcorreu em clima de respeito mútuo, onde a cidadania teve voz e vez. Foram entregues à ministra documentos demonstrando que o trecho norte do Rodoanel viola dispositivos da legislação setorial e desrespeita os direitos humanos com a remoção obrigatória de milhares de cidadãos carentes, de seus lares.

Os técnicos presentes disseram que os estudos oficiais de impacto são insuficientes e reducionistas, não permitindo que o cidadão conheça os danos reais em extensão e profundidade e que, portanto, o induzem ao erro, maculando todo o processo e anulando a cadeia de licenciamento.

Exemplificaram que os sete túneis projetados, mais as ‘obras de arte’ previstas, exigirão a movimentação de 50 000 000 m3 de solo – e que, se colocados em caminhões em fila completam uma volta em torno do planeta, na linha do Equador. Este movimento de terra a montante dos tributários do rio Tietê agravará os fenômenos de erosão e assoreamento, entupindo a calha do rio, potencializando as enchentes, que hoje já estão fora de controle. Aliás, os técnicos observaram que a cidade vem parando nestes dias de janeiro por causa das enchentes, com enormes perdas econômicas e danos para a população. E a brutal movimentação de terra se dará a apenas 10 km do centro urbano, ferindo os dispositivos do Plano Diretor da cidade, que obriga obras desse porte a respeitar uma distância mínima de 20 km da Praça de Sé.

Quanto à saúde ambiental e saúde humana, os técnicos afirmaram que a obra é desastrosa, pois destruirá áreas sensíveis da Reserva da Biosfera do Cinturão Verde de SP, da qual a Cantareira é a jóia mais preciosa. Com isto, os mecanismos naturais de regulação hídrica e climática serão rompidos pelo avanço das ilhas de calor. Foram exibidas imagens satelitais, demonstrando que a diferença de temperatura entre a Avenida Paulista e o coração da Cantareira é de 15ºC; outras imagens revelaram que a rica rede de córregos e nascentes que irrigam a região será destruída. Os documentos apresentados à ministra alertam que, para vender o rodoanel, o governo usou argumentos falaciosos, como o fim da poluição e dos congestionamentos no centro urbano e nas avenidas marginais, o que na realidade não ocorreu.

Um dos técnicos presentes alertou a ministra sobre a complexa engenharia financeira montada para viabilizar o rodoanel, que carece de transparência e controle social. Segundo dados coletados e tabulados, toda a obra deverá ter um custo direto de R$ 25 bilhões. No entanto, se forem acrescidos os custos referentes aos passivos socioambientais, pegadas ecológicas e serviços ecossistêmicos, estes custos dobram, sobrecarregando o bolso do contribuinte, já tão esvaziado pelos impostos. Num momento de crise internacional em que a União está montando planos de contingenciamento, uma obra deste porte merece revisão, mesmo porque o grupo presente oferece opções concretas de menor impacto socioambiental, mais includentes e de menores custos. Opções estas que são ignoradas pelas autoridades.

Na oportunidade foi também entregue à ministra um Manifesto firmado por mais de uma centena de personalidades de destaque no cenário nacional. Intelectuais, artistas, esportistas, empresários, profissionais liberais e várias entidades, dentre os quais o professor Aziz Ab’Sáber, Juca de Oliveira, Maria Adelaide Amaral, Paulo Bastos, Sindicato dos Arquitetos de SP, Movimento Defenda SP, exigindo das autoridades uma avaliação dos estudos oficiais que seja isenta, transparente, apartidária e multidisciplinar. E que, sobretudo, respeite o direito ao contraditório assegurado ao cidadão. Estas assinaturas reunidas em 2011 se somam às 150 mil obtidas em 1994, sob liderança de Vera Lúcia Braga com apoio incondicional do Cardeal Arns, que contribuíram para a aprovação, junto à UNESCO, da Reserva da Biosfera do Cinturão Verde da Cidade de São Paulo. Em relação à rica biodiversidade da Cantareira, o Cardeal Arns costumava dizer que era “verdadeira Arca de Noé”.

A ministra revelou pleno conhecimento da questão das Reservas da Biosfera no Brasil, pois participou de sua criação e estruturação, reconhecendo que esta problemática é complexa. Informações posteriores encaminhadas à ministra mostram que o BID, em sua Política de Salvaguardas, considera as Reservas da Biosfera do Planeta como áreas prioritárias para conservação e, portanto, empréstimos não são concedidos quando essas áreas sob a tutela da UNESCO ficam ameaçadas.

Os técnicos ainda informaram os presentes que, no âmbito externo, o BID, um dos eventuais financiadores da obra, havia montado um Painel de Investigação que está periciando toda a documentação pertinente, notadamente o Contra-Rima formulado por solicitação do PROAM (Instituto Brasileiro de Proteção Ambiental) e que naquele momento também era encaminhado à ministra. Izabella Teixeira revelou conhecimento do mecanismo instaurado pelo BID e solicitou mais detalhes sobre o caso do trecho norte do Rodoanel MC, mesmo porque, como a União está fornecendo recursos para a obra, seu Ministério não pode ficar alheio a este desdobramento internacional da questão, e que também ela, ministra, deverá ser ouvida pelo referido Painel de Investigação.

Em todos os momentos a ministra fez questão de frisar que a faculdade de licenciar a obra é do Estado de SP, e que não iria ingerir indevidamente no processo, respeitando o pacto federativo. Mas, diante de tantos componentes nas esferas nacional e internacional, ela deverá atuar na forma prevista pela legislação, com todo o rigor e isenção, sem nenhum viés político-partidário – “Vocês conhecem minha conduta: é pão pão, queijo queijo”, concluiu categórica.

No final da audiência, os integrantes do grupo agradeceram pelo espaço privilegiado concedido e cumprimentaram a ministra pelo fato inédito de conseguir, na sua gestão, baixar as taxas de desmatamento na Amazônia Brasileira, um feito que granjeará ao Brasil o respeito das demais Nações presentes à RIO+20. Também o presente case será exposto nesse certame internacional e, acreditam os cidadãos, que o referido case poderá ser referência do governo brasileiro na construção das metrópoles saudáveis neste terceiro milênio.

Acompanhavam a ministra membros do primeiro escalão de sua Pasta, com destaque para Curt Trennepohl, presidente do IBAMA, para Francisco Gaetani (Secretário-Executivo), João de Deus Medeiros (Diretor do Departamento de Florestas, da Secretaria de Biodiversidade e Florestas), Giovanna Palazzi (Gerente de Projeto, do Departamento de Áreas protegidas), além de Assessores Jurídicos.

O grupo recebido em audiência, liderado por Dr. Carlos Bocuhy, Presidente do PROAM, Conselheiro do CONAMA e ambientalista histórico, teve os seguintes integrantes: engenheiro-agrônomo Mauro Victor, que foi conselheiro do CONAFLOR, Ministério do Meio Ambiente pela SBPC, serviu a FAO das Nações Unidas e participou da redação da Agenda 21; é também fundador de SOS Mata Atlântica. Dr. Carlos Eduardo de Castro Souza, da Castro Souza Advogados; Perito na questão jurídica do Rodoanel MC, representa várias comunidades afetadas pela obra. Dr. Manoel de Oliveira, geólogo, PHD; Perito do IPT; Professor da UNG, Universidade de Guarulhos, desenvolve estudos sobre ilhas de calor na macrometrópole de SP e áreas de alta vulnerabilidade socioambiental que o rodoanel irá impactar. Dr. Marco Antonio Garcia, do Laboratório de Poluição Atmosférica da USP. PHD por Harvard; realiza estudos sobre poluição e saúde pública pela Fundação Bill Clinton; juntamente com Mauro Victor escreveu o Contra-Rima sobre o Rodoanel MC. Dra. Gislaine Santos, da Assessoria Jurídica do PROAM. Elisa Puterman, do Portal ZN na Linha, com larga trajetória na militância cidadã, tem amplo levantamento das comunidades carentes que serão impactadas pelo Rodoanel MC e dos milhares de brasileiros que deverão abandonar seus lares. Isabel Raposo, jornalista, diretora do Jornal da Serra da Cantareira, integrante do Movimento SOS Cantareira, com militância de mais de 20 anos pela causa ambiental.

Fonte: 24/01/2012 às 9:13h – ruifalcao.com.br/ministerio-do-meio-ambiente-recebe-manifestantes-contrarios-ao-trecho-norte-do-rodoanel-em-sao-paulo/

TCU suspende pré-qualificação para obras do Rodoanel Mario Covas, em SP

O Tribunal de Contas da União (TCU) determinou ao Dersa – Desenvolvimento Rodoviário S.A. que suspenda a realização dos atos referentes à pré-qualificação de licitantes interessados e aptos a executar as obras de implantação do Trecho Norte Rodoanel Mario Covas, em São Paulo.

A decisão decorreu de representação da empresa Equipav Pavimentação e Engenharia e Comércio, com pedido de adoção de medida cautelar, que aponta uma série de previsões restritivas e incompatíveis com a Lei de Licitações no edital Aviso de Pré-Qualificação.

A obra, com extensão total de 43,86 km, foi dividida em seis lotes com valor total estimado em R$ 4,8 bilhões. Os recursos para a implantação serão provenientes do Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) e dos orçamentos federal e estadual.

A decisão foi adotada em 12/12/2011 pelo ministro-relator do processo, Raimundo Carreiro, e confirmada pelo Plenário do TCU na sessão desta quarta-feira (18/1).

Serviço:
Despacho do relator
Processo TC 037.183/2011-7
Sessão 18/1/2012
Secom – RM
Tel.: (61) 3316-5060

Clique abaixo para conhecer o despacho do relator:

rodoanel DESPACHO

Fonte: 20/01/2012 às 14:44 http//portal2.tcu.gov.br/portal/page/portal/TCU/imprensa/noticias/detalhes_noticias?noticia=4191736

TCU decide manter suspensa licitação do Rodoanel norte


Trecho do norte irá devastar a Serra da Cantareira

SÃO PAULO – O plenário do Tribunal de Contas da União confirmou anteontem a suspensão da licitação para construir o trecho norte do Rodoanel. A concorrência está parada desde 13 de dezembro, quando o ministro Raimundo Carreiro Silva concedeu medida cautelar (urgente) a uma empresa que disputa a obra.

A concorrência também está suspensa pelo Tribunal de Contas do Estado pelo mesmo motivo: questionamentos de empresas ao edital, que usa regras do BID (Banco Interamericano de Desenvolvimento).

As normas são mais exigentes que a lei brasileira para capacitação técnica das empresas.

O governo do Estado recorreu, mas ainda não há decisão por conta do recesso de fim de ano do TCE e do TCU.

Da Folha de S.Paulo (para assinantes)

Fonte:ruifalcao.com.br – 20/01/2012 às 17:26h.

Ferroanel depende de acordo com iniciativa privada

A implantação do Ferroanel na Região Metropolitana de São Paulo já está em fase final de negociação entre o governo federal, governo do estado e iniciativa privada. De acordo com Bernardo Figueiredo, diretor Executivo da Agência Nacional dos Transportes Terrestres (ANTT), as obras devem ser iniciadas pelo trecho norte, acompanhando o traçado do tramo norte do Rodoanel. O objetivo é amenizar as intervenções no meio ambiente, principalmente no que diz respeito à região sul da Grande São Paulo, com grande reserva nativa de Mata Atlântica e mananciais importantes como as represas Billings e Guarapiranga.

Com pouco mais de 70 quilômetros de extensão, todo em bitola larga, o ferroanel, previsto no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), do governo federal, deverá promover a ligação ferroviária entre as principais ferrovias que cortam a grande São Paulo, na tentativa de fazer uma conexão direta e uma modernização no transporte ferroviário da região, que sofre com o abandono de investimentos há meio século. Além disso, pretende-se fazer com que o transporte de carga deixe de passar pelos trilhos da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), operadora do transporte de passageiros da Região Metropolitana. A meta da ANTT é inaugurar pelo menos esse trecho norte em 2015, quando todos os trens da CPTM operarão com intervalos de três minutos. A coexistência do sistema de carga e de passageiros nos mesmos trilhos poderá causar um conflito ainda maior na região, inviabilizando ambos.

Para acelerar o empreendimento, as licenças ambientais do Rodoanel Norte já estão considerando uma faixa de domínio 30 metros maior, de forma a aproveitar o traçado para o Ferroanel.

Nessa entrevista, Bernardo Figueiredo fala das complexas negociações envolvendo a MRS Logística, operadora privada do transporte ferroviário de carga, que detém a concessão da malha na região, identificada como parceira preferencial para uma PPP envolvendo o ferroanel. Ele fala ainda dos custos, vantagens e dificuldades para tornar o projeto realidade.

Grandes Construções – E quais são as novidades em torno da execução do projeto do ferroanel de São Paulo?

Bernardo Figueiredo – O Ministro dos Transportes tem mantido várias conversas com o Secretário de Transportes Metropolitano de São Paulo, no sentido de esclarecer o que se pretende com o projeto, e entraram em um consenso. Nesse momento, nós estamos trabalhando tendo como prioridade a construção do trecho Norte do Ferroanel que, a princípio, vai ser construído em paralelo ao trecho Norte do Rodoanel de São Paulo, passando em seguida para um novo trecho de ferrovia segregado à malha dos trens de passageiros da CPTM. Inicialmente, apresentamos um projeto para a brealização do empreendimento em parceria com a iniciativa privada, no caso, com a MRS Logística, que é a concessionária da Malha Sudeste da ferrovia, e que corta a região. O que ocorreu foi que, naquele primeiro momento, as discussões com a MRS não chegaram a um termo adequado, não evoluíram como esperávamos. Por isso começamos a repensar o modelo do Ferroanel, mas não paramos de negociar com a MRS. Hoje essas discussões estão bem mais avançadas.

Grandes Construções – As negociações avançaram em que direção?

Bernardo Figueiredo – A MRS Logística elaborou, por solicitação do governo do estado de São Paulo, um projeto de engenharia e a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) contratou um estudo de viabilidade econômica e financeira, a partir de alguns parâmetros estabelecidos para a operação do trajeto. Esse estudo deverá ser concluído em janeiro e nós vamos modelar o processo de construção em parceria com a iniciativa privada. A nossa expectativa é a de que possamos realizar esse empreendimento em parceria com a MRS Logística.

Grandes Construções – Mas por que com essa parceria tem de ser prioritariamente com a MRS?

Bernardo Figueiredo — O Ferroanel é um projeto que se insere na concessão ferroviária da MRS Logística. Mas não é uma obrigação da concessionária executá-lo. Então, a primeira ideia é fazer uma negociação com a concessionária para ver a possibilidade de contar com a parceria dela na construção do Ferroanel. Mas podemos realizar o projeto sem a MRS, até mesmo com outra operadora. Depende muito da MRS aceitar as condições como favoráveis aos seus interesses. Vamos continuar a conversa com a concessionária, mas, paralelamente, pensar modelos alternativos para a implementação. O que não há dúvida é de que é um projeto importante e que existe a determinação do Governo Federal para que seja implementado. O objetivo nosso, tanto do governo federal quanto do governo do estado de São Paulo é que essas linhas, que hoje cortam a região metropolitana e que são compartilhadas entre o transporte de carga e de passageiros, sejam liberadas exclusivamente para o transporte de passageiros já a partir de 2015. E para que isso seja possível, é necessário que até lá nós tenhamos algum dos dois tramos do ferroanel pronto.

Grandes Construções – Não seria necessário fazer um processo de licitação para a escolha desse parceiro privado para a realização do empreendimento?

Bernardo Figueiredo – Não necessariamente. Se for possível viabilizar esse projeto através de uma pactuação com a MRS não seria preciso, porque essa possibilidade já está prevista no contrato original de concessão da MRS.

Grandes Construções – Esse trecho que irá compor o ferroanel seria então incorporado à malha concessionada à MRS?

Bernardo Figueiredo – Na verdade, para construir o ferroanel nós estaremos tirando um trecho da linha que hoje está sob a concessão da MRS. Então, teoricamente, se ela entrar na parceria, o ferroanel, uma vez construído substituiria esse trecho.

Grandes Construções – E o que acontece se essa concessionária definitivamente não aceitar a parceria?

Bernardo Figueiredo – Se a gente só tirasse esse trecho da malha da MRS, ela teria direito a uma análise do que isso geraria de impacto no equilíbrio econômico-financeiro da sua concessão, para efeito de ressarcimento. Mas se, no lugar do trecho retirado da malha, eu ofereço a ela a alternativa de utilização de um infraestrutura ainda mais eficiente do que a atual, para que ela entre no estado de São Paulo, eu posso estar oferecendo à MRS condições até mais favoráveis à sua operação. A única dúvida, nessa negociação é que essa nova infraestrutura poderá ser incorporada à malha da MRS, se ela aceitar as condições da negociação.

Grandes Construções – Quais são as bases para essa negociação?

Bernardo Figueiredo – Pelos cálculos do BNDES, o projeto do tramo Norte custaria R$ 1,5 bilhão. Para que o empreendimento aconteça no ambiente da parceria público-privada, caberá à concessionária uma contrapartida. Se o governo avaliar que essa participação é interessante, a parceria é viabilizada. Mas ela também poderá ser viabilizada com outros parceiros privados. Nós estamos preparando uma modelagem de ferrovia separando a infraestrutura da operação e prestação de serviço. Nós poderemos até testar esse modelo, se não houver acordo. Se for concretizado o acordo com a MRS, ela passa a ser a concessionária do ferroanel, com direito a cobrar das demais operadoras ferroviárias o direito de passagem para entrar em São Paulo. Se não houver acordo, a MRS passa a ser apenas mais uma usuária com direito de passar no trecho novo.

Para ser construído, o trecho Norte do ferroanel terá que ter duas segregações em relação à linha de passageiros. Uma na região de Mogi e outra de raiz da Serra até o Ipiranga. Uma segregação já está em andamento, que a MRS está fazendo por sua própria conta e risco, e a outra já está definida. Nós só precisamos ver quem a fará. Hoje nós estamos, junto a CPTM, justamente definindo a questão da separação dos ativos desse trecho.

Grandes Construções – Quais as possibilidades da MRS aceitar participar do empreendimento, em condições aceitáveis para o governo?

Bernardo Figueiredo – Veja bem: a decisão do Governo Federal de fazer o anel ferroviário atende ao interesse público de retirar trens de carga do centro da cidade (de São Paulo), criar condições para expansão do sistema metropolitano e gerar ganhos de capacidade e produtividade para ferrovia. Esse é o interesse público. Mas existe também o interesse privado da MRS, que diz respeito às várias restrições para circulação de trens pela área central de São Paulo. A MRS vai ganhar com o projeto, porque vai aumentar sua capacidade e produtividade, além de diminuir custos. Nós temos que captar, para ajudar a financiar o projeto, esse ganho privado que ele gera, e tentamos negociar com a MRS.

Grandes Construções – Qual o percentual de participação para a MRS que o governo considera aceitável

Bernardo Figueiredo – Nós estamos concluindo o estudo de viabilidade. E o que orienta esse estudo é o fato de que hoje a MRS passa cerca de 5 milhões de toneladas dentro de São Paulo, com velocidade reduzida e grandes limitações de horários. O ferroanel vai permitir que a concessionária passe com 40 milhões de toneladas. Ou seja, ele gera o benefício que é o aumento da capacidade de transporte – mais trens com um custo operacional mais baixo –, sem limitação de horário, o que se traduz em aumento de produtividade. E esses benefícios têm de ser quantificados. A concessionária MRS terá de investir para ter esse conjunto de benefícios. Ela pode perceber que o que ela tem a ganhar corresponde a fazer 20% do investimento, cabendo ao governo arcar com os 80% restantes. É essa negociação que estamos travando. Se a concessionária concordar com os nossos valores, tudo bem. Se ela ficar aquém do que esperamos, se ela tiver uma percepção pior que esta, nõs faremos o projeto de outra forma.

Grandes Construções – Qual será a extensão do ferroanel?

Bernardo Figueiredo – Pouco mais de 70 quilômetros, todos em bitola larga.

Grandes Construções – Mas por que dar prioridade ao tramo norte do traçado?

Bernardo Figueiredo – Na verdade nós estamos trabalhando com o conceito do anel ferroviário completo. Do meu ponto de vista, o Ferroanel é um conjunto, é um todo. O que a gente está discutindo são as datas de construção. Não existe dicotomia de Ferroanel tramo Norte, Ferroanel tramo Sul. Existe um projeto de fazer um anel ferroviário em São Paulo e o que nós estamos discutindo é por onde ele começa e por onde ele acaba. Estamos estudando uma infraestrutura logística completa para a região de Sâo Paulo. Nós estamos estudando também a questão do acesso ao Porto de Santos, o tramo Norte, mas também o tramo sul do ferroanel. Nosso objetivo, portanto é a realização do ferroanel completo, com plataformas logísticas compatíveis com a movimentação de carga na região e com o acesso adequado ao Porto de Santos, com geração de eficiência. Hoje, um trem chega a demorar 48 horas para descarregar no porto de Santos. Ele gasta 40 horas viajando e mais 48 horas esperando descarregar. E isso não é aceitável. Nós temos que mudar essa realidade. Por isso é que o ferroanel tem de ser visto como uma solução integrada.

Fonte: postado por VLT Brasília às 14:15 quarta-feira, 18 de janeiro de 2012.
17/01/2012 – Revista Grandes Construções